Boeing mantuvo el regulador de aviación de EE. UU. En la oscuridad en Key 737 MAX Cambios de diseño: informe

Boeing no presentó documentos de certificación a la Administración Federal de Aviación de EE. UU.

Washington:

Boeing Co no presentó documentos de certificación a la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA) que detalla los cambios en un sistema clave de control de vuelo fallido en dos accidentes fatales, encontró un informe gubernamental muy esperado visto por Reuters.

El sistema de control de vuelo, conocido como MCAS, “no era un área de énfasis” porque Boeing lo presentó a la FAA como una modificación del sistema de compensación de velocidad existente del avión, con alcance y uso limitados, según el informe.

El informe de 52 páginas de la Oficina del Inspector General (IG) del Departamento de Transporte de EE. UU., Fechado el 29 de junio y que se hará público el miércoles, dejó al descubierto los errores cometidos tanto por el fabricante de aviones como por la FAA en el desarrollo y certificación de los productos más vendidos de Boeing aeronave.

La FAA declinó hacer comentarios más allá de la respuesta del departamento adjunta al informe. El IG no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios. Un portavoz de Boeing dijo que la compañía había tomado medidas para mejorar la seguridad y estaba comprometida con la transparencia. “Cuando el MAX regrese al servicio, será uno de los aviones más minuciosamente analizados de la historia, y tenemos plena confianza en su seguridad”, dijo.

El informe del IG es el último de los informes que fallan la aprobación del avión, mientras que el Departamento de Justicia tiene una investigación criminal en curso.

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El 737 MAX ha estado conectado a un vuelo comercial en todo el mundo desde marzo de 2019 después de dos accidentes que mataron a 346 personas en Etiopía e Indonesia durante un período de cinco meses.

El llamado sistema de prevención de pérdida de MCAS de Boeing ha fallado en ambos accidentes, cuando el sistema empujó repetidamente y con fuerza la nariz del avión mientras los pilotos luchaban por intervenir, entre un cóctel de factores señalados por los investigadores de choques.

El informe del inspector general detalla las actividades desde la fase inicial del proceso de certificación en enero de 2012 hasta el segundo accidente. También detalla las acusaciones de “presión indebida” por parte de la gerencia de Boeing sobre los trabajadores que manejan la certificación de seguridad, aunque agrega que todas las instancias de presión indebida “informadas formalmente” fueron “abordadas satisfactoriamente”.

La oficina del IG emitirá recomendaciones a la FAA a finales de este año, dijo el Departamento de Transporte en comentarios sobre el borrador del informe presentado el 8 de junio.

La FAA está evaluando actualmente las actualizaciones de MCAS durante una serie de vuelos de prueba de certificación esta semana que podrían allanar el camino para el regreso del avión a nivel nacional a fin de año.

Reguladores en la oscuridad

En respuesta al informe, el Departamento de Transporte dijo que la certificación de la FAA del 737 MAX “se vio obstaculizada por la falta de comunicación efectiva” entre la agencia y el fabricante de aviones estadounidense.

Crucialmente, eso incluyó la “comprensión incompleta del alcance y los posibles impactos de seguridad” de los cambios que Boeing hizo al sistema de control de vuelo del avión para darle más poder y autoridad, dijo la agencia.

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“Boeing no presentó documentos de certificación a la FAA que detallan el cambio”, dijo el informe. “El personal de pruebas de vuelo de la FAA estaba al tanto de este cambio, pero los ingenieros de certificación de la FAA y el personal responsable de aprobar el nivel de capacitación de pilotos de aerolíneas nos dijeron que no estaban al tanto de la revisión de MCAS”.

La FAA realizó su primera revisión detallada del sistema en enero de 2019, tres meses después del primer accidente en Indonesia. La revisión resultó en documentación que nunca se finalizó, según el informe.

El informe también señaló que, después del accidente de Indonesia, la FAA completó un análisis de riesgo que encontró que el riesgo no corregido para el 737 MAX era de 2.68 muertes por 1 millón de horas de vuelo, lo que excedía las pautas de riesgo de la FAA de 1 fatalidad por 10 millones de horas de vuelo. .

Un análisis de la FAA de diciembre de 2018 determinó el riesgo de que ocurrieran aproximadamente 15 accidentes durante la vida útil de toda la flota del 737 MAX si no se implementaba la reparación del software.

Después de los bloqueos, Boeing propuso y FAA aceptó un rediseño del software MCAS que incluiría salvaguardas adicionales contra la activación involuntaria de MCAS.

Boeing también creó una Organización de Seguridad de Productos y Servicios para que los empleados expresen su preocupación por la seguridad y la presión indebida, según informó Reuters.

Boeing acordó desarrollar la actualización del software MCAS antes del 12 de abril y los operadores tendrían hasta el 18 de junio de 2019 para instalar el software. Mientras Boeing trabajaba en la actualización de software propuesta para MCAS, un segundo avión se estrelló en marzo de 2019 en Etiopía.

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(Excepto el titular, esta historia no ha sido editada por el personal de NDTV y se publica desde un canal sindicado).

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