Seguridad frente a rendimiento: la F1 cambia sus reglas tras los rebotes en Azerbaiyán | volar hacia abajo

Cambiar fue una decisión política. La FIA se mostró reacia a actuar para atajar el Efecto Delfín por miedo a desagradar a uno u otro de los equipos, ya fuera el que había hecho bien el proyecto -en particular Red Bull- o el que se encontraba en grandes dificultades, con fuertes rebotes en el medio. lineas rectas. Las imágenes de Bakú y el temor a consecuencias más graves para los pilotos a medio y largo plazo llevaron finalmente a la entidad a tomar medidas. Y, con razón, optó por una solución provisional para finales de 2022, que no castigará a los equipos que tengan coches que no sufran el marsopa.

La directiva técnica TD039 entrará en vigor este fin de semana. Se medirá un valor métrico para la amplitud de los rebotes; la forma de determinar este parámetro se definirá después de los entrenamientos libres del viernes en Montreal. Los sensores FIA transmitirán la aceleración vertical a la torre de control con un demora mínimo (retraso). Gracias a ello, los comisarios podrán controlar en todo momento las fuerzas que se ejercen sobre los pilotos a gran velocidad. La pregunta es cómo evaluar estos números, ya sea por su promedio o por su pico. La entidad también solicitará estos datos a los equipos que realicen análisis privados de este tipo de información. Los valores límite se determinarán antes del tercer entrenamiento del sábado. Luego, los corredores deberán dar al menos tres vueltas seguidas sin el DRS para la medición oficial de la fuerza de rebote.

Luego, la FIA determinará una especie de «configuración segura» para cada uno de los 20 autos. Después de eso, los resortes, los amortiguadores y la configuración aerodinámica ya no se pueden cambiar. Los únicos cambios permitidos serán la elevación del automóvil, los cambios climáticos, la necesidad de ajustar el enfriamiento, la presión de los neumáticos y la puesta a punto del alerón delantero. Si un equipo desea volver a los valores predeterminados, deberá demostrar a la FIA que cumple con los criterios de seguridad. Y los equipos deberán enviar informes con la configuración del automóvil y datos de balanceo después de la tercera práctica libre. El coche que se salga de los límites establecidos tendrá que aumentar la altura de la parte trasera en 10 milímetros. Eso sí, sin poder modificar la suspensión ni la aerodinámica.

¿Y qué le puede pasar a un coche que no cumple los estándares de seguridad marcados por la FIA? La entidad utilizará el artículo 1.3 del Reglamento Técnico. Precisa que «cualquier coche catalogado como peligroso podrá ser descalificado». Castigo drástico solo para cambios paliativos. En cualquier caso, la FIA debería presentar una solución definitiva al Efecto Delfín en 2023, que podría pasar por ajustes de suspensión hidráulica o el regreso del amortiguador de masas, lanzado por Renault y prohibido a mediados de la temporada 2006. la superficie en el suelo y la prohibición de solapas en los bordes de los mismos. La FIA pedirá a los equipos los datos de las simulaciones de coches de 2023 para tomar una decisión final sobre el marsopa.

Efectos prácticos sobre el futuro de la Fórmula 1

que acompaña a la volar hacia abajo Sabes que soy un ferviente crítico de la FIA dirigida por el presidente Mohammed Ben Sulayem. Pero no es posible criticar esta decisión de la entidad, tal vez solo el corto tiempo de adaptación de los equipos, pero es comprensible considerando las fuertes imágenes que vimos en Bakú. Al mismo tiempo, abordó la cuestión de la seguridad (aunque fuera de forma paliativa, pero era lo que podíamos hacer a corto plazo) y tuvo cuidado de no penalizar a los equipos que acertaron en el proyecto de sus suelos. para la temporada 2022. .

Sin embargo, todavía me preocupan dos cosas. El primero es la transparencia de estas medidas durante los juicios gratuitos con médicos generales: ¿cómo informar al público de manera efectiva y sin generar dudas sobre la fluidez del proceso? Este es un gran problema, más aún en la era de las redes sociales, donde cada segundo se crean teorías de conspiración. El otro se refiere a la solución final. Todos los expertos e ingenieros que he leído y escuchado hablan de una solución que involucra el retorno de la suspensión activa o algo más simple como ajustes hidráulicos. Otra posibilidad es la adopción de los famosos amortiguadores de masas. Cualquier solución que se desvíe de esto es muy probable que salga mal.

Toda esta controversia solo explica el desastroso cambio en las reglas de suspensión para 2022: no puedo, no puedo leer un texto completo sin criticar a la FIA. Los artículos se han simplificado demasiado en nombre de la reducción de costos. Pero nadie esperaba la aparición del efecto delfín, que no se puede detectar en simulaciones por ordenador CFD ni en túneles de viento. Como no había habido pruebas previas en pista con el auto bajo las nuevas regulaciones por una serie de razones, incluido el Covid-19, el problema solo se descubrió en la pretemporada en Barcelona, ​​menos de un mes después del primer GP de este año. .

Y la simplificación de las suspensiones provocó, además del efecto delfín, mala fama del efecto suelo, que volvió a la Fórmula 1 después de 40 años. Los rebotes impresionan negativamente a los aficionados al automovilismo. El problema es que el concepto lo tiene todo para triunfar a medio plazo. Reducir la dependencia de las alas para generar carga aerodinámica es muy positivo, ya que reducirá las turbulencias y permitirá que los autos circulen cerca unos de otros sin perder carga aerodinámica. Además, el balance no es el normal en un año de cambio radical de normativa. De hecho, esta es la excepción. La tendencia es hacia un equilibrio de fuerzas en los próximos años. La historia es cíclica, más aún en la F1.

¿Y cuál es el efecto en la temporada 2022?

Bueno, los equipos que no estaban sufriendo la fuerza del efecto delfín tienen la ventaja. Es decir, Red Bull y su suelo diseñado por Adrian Newey salen ganando, ya que no tendrá que cambiar prácticamente nada en su coche bajo las nuevas reglas marcadas por la FIA. Para el resto de los equipos, todos pueden adivinar. Se espera que la mayoría de ellos traigan un nuevo paquete aerodinámico al GP de Gran Bretaña, 15 días después de Montreal. Y la esperanza del fin de los rebotes está precisamente en esta noticia.

Analizando el escenario actual, sin las novedades de Silverstone, creo que los mayores problemas estarán en los circuitos urbanos y en los más desnivelados del calendario. En teoría, Mercedes pierde. En los hipódromos normales, uno debería ver un escenario similar al de Barcelona, ​​donde la mayoría de los equipos no sufrieron el efecto delfín. En cualquier caso, es algo que no sabremos con certeza hasta que los coches salgan a la pista por primera vez bajo el efecto de las nuevas reglas establecidas por la FIA.