Hay toda una combinación que preocupa a Pirelli para esta carrera. En primer lugar, el asfalto está frío, tanto por la temperatura ambiente como por la falta de luz solar. Las sesiones se desarrollarán desde las 8 p.m. hasta casi la medianoche hora local, y en esta época del año el sol se pone antes de las 5 p.m. Es decir, los coches salen a la pista cuando el asfalto ya ha perdido mucho calor por el sol. Esta es una situación diferente a la de otros lugares donde la F1 corre de noche.
A eso se suma un asfalto más liso, como es habitual en los circuitos de calle, aunque la F1 lo ha tratado para generar un poco más de abrasividad. De cualquier manera, esto significa que la abrasión generará menos calor. Y hay más. La pista no presenta curvas de alta velocidad, lo que también contribuiría al calentamiento de los neumáticos. Y presenta líneas largas y rectas, que ayudan a que la superficie del neumático pierda calor.
Además, en línea recta el neumático girará más rápido, aumentando la temperatura interna. Esta diferencia entre el interior y el exterior del neumático genera generalmente un granulado, percibido por el conductor como una falta de agarre.
En un circuito urbano las posibilidades de que entre un coche de seguridad son mayores, y esto también sería un factor de complicación porque los neumáticos pierden temperatura cuando la carrera está neutralizada y no es fácil recuperarla. Esto se convierte en una bola de nieve para el piloto, que no puede forzar el ritmo porque no hay temperatura en el neumático, y no puede generar esa temperatura porque no puede forzarla. Un ejemplo reciente ocurrió en el GP de México, con George Russell, quien empezó a perder rendimiento y no se recuperó.
El frío también afecta a otras zonas del coche
Estas son condiciones que la F1 ya ha encontrado durante las pruebas de pretemporada durante el invierno europeo, pero las pruebas no son competitivas. En otras palabras, puedes conducir un motor más conservador y no forzarlo. No esta vez.
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